【世经研究】2025年港口行业回顾及2026年银行授信指引

第一节 行业外部政策环境

2025年9月，交通运输部、国家铁路局、中国国家铁路集团有限公司印发《“一港一策”推进集装箱铁水联运深度融合发展行动计划（2025—2027年）》（简称《行动计划》），部署以基础设施一体互通、联运组织一体协同、标准规则一体衔接、联运数据一体共享、市场培育一体联动为重点，“一港一策”推进集装箱铁水联运深度融合发展，力争实现到2027年集装箱铁水联运量年均增长15％左右。

根据《行动计划》，未来将加快集疏港铁路建设，推进铁路和港口堆场共享，畅通港口后方铁路通道，推动内陆场站体系建设。具备条件的新建或改扩建集装箱港区，原则上同步规划建设进港铁路，配足到发线、装卸线，推进铁路深入码头堆场。推广宁波舟山港穿山港站、广州港南沙港南站等经验，拓展堆场共享、设施共用、一体运营、智能化管控等应用模式。

《行动计划》明确，今后3年将推进联运集约化运营，提升联运产品质量效率，支持“公转铁”“散改集”运输，优化国际集装箱铁水联运衔接。推动青岛港等具备条件的港口强化港铁作业组织协同，支持铁路港站与港口生产作业一体化管理，推广应用数字化、智能化等手段，实现快速通关、快速装卸转运、有效减少“短倒”运输。在全国主要集装箱铁水联运港口开通铁水快线产品，加强班列时刻与班轮船期协同对接，构建“班列＋班轮”的铁水快线网络。推动宁波舟山港会同铁路企业试点双层高集装箱运输模式。在环渤海、长三角、珠三角等重点沿海区域和长江干线集装箱港口，培育长途重点货类精品班列、短途多式联运班列等铁水联运产品。到2027年，实现集装箱铁水联运快线网络覆盖全国主要联运港口。

解读：

该《行动计划》对我国港口行业高质量发展具有全局性、战略性引领作用，将从基础设施、运营效率、功能定位、发展模式等多方面推动行业转型升级。政策以“五体一体”为重点，通过加快集疏港铁路建设、推进港铁堆场共享，推动铁路深入码头堆场，补齐港口集疏运体系短板，畅通港口后方通道，同时完善内陆场站布局，进一步拓展港口货源腹地。通过推广智能化管控、港铁作业一体化管理等模式，结合快速通关、减少“短倒”运输等举措，大幅提升港口装卸转运效率，降低运营成本。政策支持“公转铁”“散改集”，优化国际联运衔接，构建“班列＋班轮”铁水快线网络，培育差异化联运产品，助力港口扩大集装箱业务规模，强化多式联运枢纽核心功能。此外，“一港一策”的定制化方案的实施，兼顾不同港口发展特色，推动港口从单一装卸作业向综合物流、供应链服务转型，提升我国港口整体竞争力，为行业实现集约化、智能化、低碳化发展奠定坚实基础，助力实现2027年集装箱铁水联运量年均增长15％左右的目标。

第二节 行业现状分析

2025年，虽然受欧美发达经济体市场疲软、关税激增和贸易配额等不利因素影响，我国传统商品海运贸易需求明显回落，但与国际部分经济体尤其是非洲诸国、东南亚联盟，以及印度、西班牙、秘鲁、以色列、阿根廷等国家在贸易上依然保持紧密往来，加之国内经济和贸易稳步向好，我国港口货物吞吐量实现稳健增长。

一、货物吞吐量

根据交通运输部公布的数据，2025年，全国港口累计完成货物吞吐量183.4亿吨，同比增长4.2%。其中，完成内贸吞吐量126.9亿吨、同比增长4.0%，完成外贸吞吐量56.2亿吨、同比增长4.7%。纵观全年，港口货物吞吐量经历了从“内需托底”到“内外并进”，最终“外贸领跑”的切换，展现出强劲的发展韧性。

2025年一季度，受春节假期错期影响，1月份港口生产呈现“外升内降”的特殊开局。但随着节后生产秩序恢复及国家促内需政策发力，内贸需求逐步复苏，港口迎来以内贸为主导的“开门红”。一季度，内贸货物吞吐量同比增长4.1%，显著高于外贸的1.4%，成为拉动总体增长的主动力，为全年发展奠定了坚实基础。

2025年二季度，中美关税政策不确定性逐步凸显，4月2日特朗普政府威胁对全球征收“对等关税”，5月12日中美发布日内瓦关税联合声明，多重因素导致外贸货物吞吐量增速放缓。与此同时，国内基础设施建设的持续推进，带动了矿建材料等内贸货类吞吐量的增长，内贸继续保持稳健增长态势，成为上半年港口增长的“压舱石”，支撑上半年港口货物吞吐量增速达到4.0%。

2025年三季度，外贸增长动力显著增强，增速反超内贸。7月起，企业为应对8月中美关税豁免到期及圣诞节备货周期提前而集中出货，推动外贸货物吞吐量增速大幅提升。8月外贸货物吞吐量同比增长4.9%，自年初以来首次超过内贸增速，成为关键转折点。得益于三季度外贸的强劲表现，1-9月全国港口货物吞吐量整体增速加快至4.6%。

2025年四季度，外贸拉动作用持续显现，增长势头愈发强劲。10月，受美国拟加征额外关税消息刺激，市场出现新一轮“抢运潮”，将外贸增速推高至7.7%。11月，外贸增速保持8.3%的高位，而内贸增速为3.9%，外贸的拉动作用愈发凸显，最终12月外贸增速升至11.6%的两位数水平，引领全年港口货物吞吐量累计增速维持在4.7%的水平。

二、集装箱吞吐量

2025年，全国港口完成集装箱吞吐量3.5亿TEU，同比增长6.8%。外贸集装箱方面，传统欧美航线受外部环境扰动持续承压，而东盟、“一带一路”、南美等新兴市场航线则异军突起，成为拉动吞吐量增长的核心动力，全年外贸集装箱吞吐量同比增长9.8%。内贸集装箱方面，受益于“散改集”业务持续推进及国内消费市场稳步复苏，全年同比增速实现2.4%的平稳增长，为保障国内产业链供应链畅通发挥了重要作用。

三、区域港口群协同发展

2025年我国四大区域港口群协同发展态势持续巩固，形成各具特色、优势互补、协同联动的发展格局。长三角港口群吞吐量稳步增长，以上海港、宁波舟山港为核心，聚焦高附加值货流，灵活调整航线布局，强化新兴市场联动，展现出强劲的航线韧性与货源吸引力。珠三角港口群以深圳港、广州港为外贸核心，深化与东盟产业链融合，加密新兴市场直航航线，依托跨境电商与友好港口合作拓展发展空间，保持外贸稳定增长。环渤海港口群形成差异化发展格局，青岛港、天津港侧重外贸枢纽功能，黄骅港、锦州港深耕内贸大宗散货，保障国内经济循环，同时强化东北亚联通作用。长江干线主要港口加速“散改集”转型，内河集装箱运输活力凸显，为长江经济带发展提供支撑，四大区域港口群各司其职、协同发力，共同推动我国港口行业高质量发展。

（一）长三角港口群

2025年，长三角港口群完成港口货物吞吐量32.0亿吨、同比增长4.9%，完成集装箱吞吐量1.1亿TEU、同比增长9.2%。上海港与宁波舟山港作为全球顶级港口枢纽，其增长动能体现在高附加值货流与航线网络韧性提升上。受美国航线波动冲击，两港迅速调整策略，将增长重心转向东盟、“一带一路”及南美等新兴市场航线。全年上海港、宁波舟山港的外贸集装箱同比分别增长11.2%、11.9%，展现了强大的航线调整与货源吸引能力。

（二）珠三角港口群

2025年，珠三角港口群完成港口货物吞吐量17.2亿吨、同比增长3.2%，完成集装箱吞吐量7264万TEU、同比增长5.3%。深圳港与广州港作为华南地区的外贸核心枢纽，将增长动力聚焦于与东盟产业链的深度融合，以及新兴市场的直航布局。在美线波动影响下，两港通过加密东南亚、中东、南美等航线，保持了外贸集装箱增速的稳定，全年外贸集装箱同比分别增长7.2%、19.9%。其中，广州港加大东南亚、南美等区域航线开辟力度，新增10条外贸航线，并首次开通南沙—南美西直航航线；深圳港则依托跨境电商优势，与“一带一路”沿线国家和地区进一步深化合作，随着与土耳其昆波特港签署了友好合作协议，深圳的友好港口数量增至29个，与“一带一路”国家进出口总值占比提升至34.5%。

（三）环渤海港口群

2025年，环渤海港口群完成港口货物吞吐量49.7亿吨、同比增长3.3%，完成集装箱吞吐量9088万TEU、同比增长5.8%。黄骅港、锦州港等港口深耕内贸业务，作为“北煤南运”“北粮南运”的主要出海口，其内贸出港煤炭、粮食吞吐量保持稳健增长，成为保障国内经济循环的“压舱石”。青岛港、天津港作为北方外贸核心枢纽港口，依托日韩、“一带一路”航线带动，外贸集装箱吞吐量同比分别增长12.9%、5.0%。青岛港、天津港与黄骅港、锦州港等侧重内贸大宗散货的港口形成鲜明差异化发展格局，成为连接东北亚与欧亚大陆桥的关键节点。

（四）长江干线主要港口

2025年，长江干线主要港口完成港口货物吞吐量38.3亿吨、同比增长6.0%，完成集装箱吞吐量2733万TEU、同比增长5.9%。武汉港、重庆港、南京港等长江干线主要港口从传统的散货码头向“散改集”枢纽加速转型，运输效率与货值显著提升，集装箱吞吐量同比分别增长7.4%、15.9%、8.2%。内河港口内贸集装箱吞吐量增速超5%，成为拉动全国内贸集装箱增长的重要力量，为长江经济带发展提供了有力支撑。

第三节 行业发展趋势

一、货物吞吐量稳步攀升，外贸拉动效应持续凸显

2026年，我国港口货物吞吐量将延续2025年的稳健增长态势，预计全年增速保持在4.5%左右，总量稳步向190亿吨迈进。其中，外贸吞吐量将继续发挥领跑作用，成为拉动行业增长的核心动力。2025年四季度外贸吞吐量的强劲势头将持续传导至2026年，随着我国与东盟、“一带一路”沿线国家及南美等新兴市场贸易合作的深化，高附加值产品出口持续发力，加之国内民营企业外贸活力进一步释放，将推动外贸货物吞吐量保持5%以上的增速。内贸方面，受国内基础设施建设持续推进、“北煤南运”“北粮南运”等刚性需求支撑，内贸吞吐量将保持4%左右的平稳增长，继续发挥“压舱石”作用，与外贸形成“内外协同、双向发力”的增长格局，进一步彰显我国港口行业的发展韧性。

二、集装箱吞吐量提质增效，新兴市场成为增长核心引擎

2026年，我国港口集装箱吞吐量将保持6.5%-7%的增长，总量有望突破3.7亿TEU，发展重心从规模扩张向质量提升转变。外贸集装箱领域，传统欧美航线受地缘政治、关税政策等因素影响仍将承压，但压力将逐步缓解，而东盟、“一带一路”、南美等新兴市场航线将持续发力，成为拉动外贸集装箱增长的核心支柱，预计外贸集装箱增速将维持在9%以上。内贸集装箱将受益于《行动计划》中“散改集”政策的深入推进，以及国内消费市场的持续复苏，增速有望提升至3%左右。同时，铁水联运快线网络的逐步完善、双层高集装箱运输模式的试点推广，将进一步提升集装箱运输效率，推动集装箱业务向集约化、高效化发展，头部港口的集聚效应将持续凸显。

三、铁水联运深度融合，多式联运体系持续完善

受《“一港一策”推进集装箱铁水联运深度融合发展行动计划（2025—2027年）》推动，2026年将成为我国港口铁水联运发展的关键推进年，集装箱铁水联运量将实现15%左右的年均增长目标。基础设施层面，集疏港铁路建设将加速推进，新建、改扩建集装箱港区将同步配套进港铁路，港铁堆场共享、设施共用模式将逐步普及，内陆场站体系进一步完善，有效补齐集疏运体系短板。运营层面，港铁作业一体化管理将在青岛港、宁波舟山港等重点港口全面推广，数字化、智能化手段的应用将实现通关、装卸转运效率的进一步提升，“短倒”运输大幅减少。同时，“班列＋班轮”铁水快线网络持续拓展，长途精品班列与短途多式联运班列协同发展，将推动港口从单一装卸枢纽向综合物流枢纽转型。

四、区域港口群协同深化，差异化发展格局更加清晰

2026年，我国四大区域港口群协同发展态势将进一步巩固，差异化发展格局更加鲜明。长三角港口群将依托联席会议机制，深化资本合作与资源共享，推进智慧绿色港口建设和管理标准一体化，上海港、宁波舟山港将持续巩固全球顶级枢纽地位，聚焦高附加值货流与新兴市场航线，集装箱吞吐量增速有望保持在9%以上。珠三角港口群将持续深化与东盟产业链融合，加密新兴市场直航航线，广州港、深圳港将进一步拓展跨境电商与航运服务功能，巩固华南外贸枢纽地位。环渤海港口群将继续发挥大宗商品供应链优势，青岛港、天津港强化外贸枢纽功能，黄骅港、锦州港深耕内贸大宗散货领域，形成互补发展格局。长江干线主要港口将加速“散改集”转型，提升内河集装箱运输效能，为长江经济带发展提供更强支撑。

五、智慧绿色转型加速，行业高质量发展底色更鲜明

2026年，我国港口行业将加速向智慧化、绿色化转型，成为高质量发展的核心方向。智慧港口建设方面，数字化、智能化管控模式将全面推广，5G、大数据等技术的应用将实现港口运营全流程可视化、高效化，进一步提升作业效率、降低运营成本。绿色发展方面，船舶岸电使用、清洁能源替代将持续推进，长三角等区域将深化港口污染防治协作，新能源加注体系与电动船舶配套设施建设加快。同时，《行动计划》推动下的“公转铁”“散改集”持续落地，将进一步优化运输结构，减少碳排放，推动港口行业实现低碳发展。此外，港口服务将进一步拓展，航运金融、跨境电商、冷链物流等高附加值服务比重逐步提升，推动港口从“装卸型”向“综合服务型”全面转型，整体竞争力持续提升。

第四节 行业风险分析

一、地缘政治与贸易摩擦加剧，外贸物流稳定性承压

2026年，我国港口行业面临的外部环境不确定性显著上升，地缘政治冲突与贸易摩擦常态化将直接冲击港口外贸物流的稳定性。全球地缘政治博弈持续升级，霍尔木兹海峡等关键海上通道安全风险凸显，若出现通道拥堵或关闭，将导致全球30%左右的海运原油贸易改道，引发航运路线系统性重构，直接影响我国港口的船期稳定性和货量供给。同时，主要经济体关税政策调整仍具不确定性，类似2025年中美关税博弈的场景可能重现，政策调整前的集中抢运与落地后的货量回落形成周期性波动，加剧港口吞吐量的起伏波动。此外，新兴市场贸易合作虽持续深化，但部分国家贸易保护主义抬头，可能对我国港口外贸集装箱运输形成制约，叠加跨太平洋航线运输成本居高不下，进一步压缩港口外贸业务的盈利空间，考验港口航线调整与风险应对能力。

二、供需失衡与运价波动，行业盈利空间受挤压

2026年，我国港口行业将面临显著的供需错配与运价波动风险，盈利压力持续加大。供给端来看，我国港口基础设施建设持续推进，部分区域港口存在过度扩张倾向，同时全球港口核心装备产能受限，振华重工等龙头企业装备交付周期延长，导致部分港口深水泊位升级滞后，无法适配24000TEU超大型船舶，既影响作业效率，又增加设施改造投入成本。需求端呈现“增量不增价”特征，2025年集装箱吞吐量创新高但运价较峰值下跌52%，这一态势可能延续至2026年，叠加跨境电商小件货物占比提升，传统集装箱业务盈利空间进一步压缩。此外，即期运价与长约价背离加剧，欧线等主要航线长约价与即期价差距明显，运价机制失灵导致港口与航运企业收益不确定性增加，进一步挤压行业整体盈利空间。

三、政策落地不及预期，铁水联运融合推进受阻

《“一港一策”推进集装箱铁水联运深度融合发展行动计划（2025—2027年）》的落地效果直接影响港口行业转型进程，2026年政策落地不及预期的风险不容忽视。一方面，集疏港铁路建设、内陆场站布局等基础设施投入巨大，部分地方政府财政压力较大，可能导致建设进度滞后，无法按时实现铁路深入码头堆场、港铁堆场共享的目标，制约铁水联运效率提升。另一方面，“一港一策”定制化方案实施过程中，可能出现港口与铁路企业协同不足、数据互通不畅等问题，导致智能化管控、一体化运营等模式推广受阻，无法有效减少“短倒”运输、提升通关效率。此外，政策要求的集装箱铁水联运量年均增长15%的目标，受货流波动、设施配套不足等因素影响，若无法达标，将影响港口多式联运枢纽功能的提升，延缓行业转型步伐。

四、智慧绿色转型承压，合规与投入成本双重压力凸显

2026年，我国港口行业智慧绿色转型进入关键阶段，但面临合规要求提升与投入成本增加的双重风险。绿色发展方面，国际海事组织（IMO）船舶能效指数（EEXI）等新规持续生效，30%现有船队需进行合规改造，同时欧盟碳关税机制等国际环保政策，将使我国出口航线港口运营成本增加25%，港口需投入大量资金用于船舶岸电升级、清洁能源替代等环保改造，若投入不足将面临合规处罚。智慧转型方面，自动化码头建设、数字化管控系统搭建需要巨额资本投入，洋山四期等标杆码头的高效运营标准形成行业门槛，中小港口受资金、技术限制，难以实现同步升级，可能被头部港口拉开差距。此外，劳动力成本持续上升，2026年预计增长12%，叠加自动化设备新增折旧压力，进一步挤压港口盈利空间，影响转型推进节奏。

五、区域竞争同质化加剧，行业资源配置效率偏低

2026年，我国四大区域港口群协同发展态势虽持续巩固，但区域内港口同质化竞争加剧的风险依然突出，影响行业整体资源配置效率。环渤海港口群内，青岛港、日照港、烟台港等港口在液体散货、集装箱等业务领域存在明显重叠，部分港口为争夺货源陷入价格战，导致行业整体盈利水平下降。长三角、珠三角港口群内，部分中小港口缺乏明确的功能定位，盲目跟风发展集装箱、高附加值业务，与头部港口形成直接竞争，造成设施闲置与资源浪费。同时，墨西哥蒙特雷港、东南亚巴生港等境外替代枢纽崛起，分流我国港口部分传统航线货量，进一步加剧市场竞争压力。此外，区域港口群协同机制仍不完善，资源共享、优势互补的格局尚未完全形成，部分港口存在重复建设、恶性竞争现象，制约行业整体竞争力提升。

第五节 2026年银行信贷建议

2026年我国港口行业整体信用风险可控、经营韧性凸显，但同时面临地缘政治扰动、政策落地不及预期、转型压力加大等多重挑战，银行对港口行业授信应坚持“稳健审慎、精准滴灌、风险可控、协同赋能”原则，兼顾行业发展机遇与潜在风险，优化授信策略、完善风控体系。授信布局上，应聚焦长三角、珠三角、环渤海三大核心港口群及长江干线重点港口，优先支持信用等级在AA级及以上、经营稳健、现金流充足的头部港口企业，重点倾斜铁水联运基础设施建设、智慧绿色转型、新兴市场航线拓展等符合政策导向的领域，助力落实《“一港一策”推进集装箱铁水联运深度融合发展行动计划（2025—2027年）》相关要求。产品创新上，可借鉴“项目贷款+供应链金融”组合模式，针对港口建设周期长、前期投入大的特点设计定制化还款方案，推广“电费证”等供应链反向保理产品，支持港口智能化技改，同时依托FT账户开展船舶融资租赁等跨境金融业务，降低融资成本、盘活存量资产。风控管理上，建立差异化授信评估体系，将港口企业信用等级、碳排放强度、货流稳定性、航线多元化程度纳入评估指标，重点防控地缘政治、贸易摩擦引发的货量波动风险，以及中小港口同质化竞争、政策落地滞后带来的信用风险；加强贷前调研与贷后管控，动态跟踪港口吞吐量、运价波动及政策执行情况，对过度扩张、盈利承压的中小港口适度压缩授信额度，对高耗能、低效率的港口项目严格限制授信。同时，加强跨区域联动与行业协同，组建专业授信团队，深入对接港口产业链上下游企业，既要为头部港口提供综合金融服务，也要通过“港航资信贷”等产品破解中小港航企业融资瓶颈，实现授信风险与收益的动态平衡，助力港口行业高质量发展的同时，保障银行信贷资产安全。